Cambio de marchas en nuestros camiones: Varias plantas con grupo reductor

Acabas de entrar de bombero, o estás de bombero unos cuantos años y de repente te ponen de conductor… En principio todo bien, hasta que te encuentras con la triste realidad de la falta de formación en mecánica y conducción; ya que ni siquiera te la han proporcionado sobre los vehículos que tienes en el parque y que se supone que debes manejar con soltura para poder acudir a las emergencias con un mínimo de seguridad.

Nombrando a todo el mundo como “bombero-conductor” les salen mejor las cuentas a las AAPP, ya que esa polivalencia la utilizan para tenerte de comodín, proporcionando mayores posibilidades de organización de los turnos, sustituciones, apañar huecos, cambios de turno forzosos… e incluso nos han convencido de que “es lo mejor”

Mientras tanto, en otros servicios públicos y privados, lógicamente, sigue existiendo la figura del conductor profesional, Aquí vamos años luz por delante

Pongamos que estamos de acuerdo en esa forma de proceder y que todos debemos de ser bomberos/conductores, siendo innecesario tener puestos específicos para conductor. Pero…¿Y la formación? ¿Es suficiente con la práctica que se va adquiriendo en las intervenciones? ¿La adquirimos mediante powerpoint y vídeos?…

A ese déficit de formación y de horas de conducción se le suma la tan extendida negativa a salir a inspeccionar nuestras zonas de trabajo, habiéndonos convertido desde hace décadas en auténticos servicios PASIVOS, que DEBEN permanecer en el parque hasta que surja algo y ya sea impepinable tener que salir. Mientras tanto “que no se mueva nadie de aquí” y “la comida os la traéis de casa”…

Sin entrar en los pormenores de la formación propia de “conducción de emergencia” (digno de ser tratado en un señor curso de conducción de emergencia para bomberos), y centrándonos en el manejo del cambio de marchas, mientras los vehículos son automáticos con cambio tipo Allison, Eurotronic (Iveco) y Telligent (Mercedes) o Powershift (palanca en el volante de Mercedes) resulta relativamente “fácil” de manejar. Ahora bien, las dudas nos suelen sobrevenir con los cambios manuales que incorporan un grupo epicicloidal de marchas cortas y largas y un grupo reductor en la misma palanca de cambios. Para describir este tipo de cambios de marcha vamos a tomar como referencia el cambio ZF de Iveco.

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Cambio Telligent de Mercedes

Powershift de Mercedes

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Eurotronic de Iveco

Reconoceremos las cajas con grupo epicicloidal porque normalmente llevan 2 puntos Neutros  y 8 o más marchas grabadas en la palanca de cambio. Además, suelen añadir una palanca para el grupo reductor.

cambio-zf-reductora

Cambio ZF de Iveco

Estas palancas son un poco más complejas, desde el punto de vista mecánico, que las convencionales, ya que por su interior conducen los manguitos neumáticos que accionan la caja reductora.

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Interior de palanca cambio Volvo

interior-palanca-reductora

Esquema palanca, circuito cambio  y reductora

Como podemos ver en la anterior figura del cambio ZF, esta palanca incluye un selector para la reductora: Arriba para relaciones largas y Abajo para relaciones cortas. ¿Qué quiere decir esto? Que cada marcha tiene dos posibles desarrollos: Largo (normalmente en llano) y corto (para superar cuestas o trazados dificultosos cuando uno va cargado).

INICIO DE MARCHA EN 1ª PLANTA -MARCHAS CORTAS

Para iniciar la marcha, si uno va cargado, podemos iniciar en 1ª (si nos encontramos, por ejemplo, en una cuesta justo en el comienzo de nuestro arranque) aunque normalmente se suele hacer en 2ª; en la que suelen responder bastante bien los vehículos de bomberos en llano.

PASO A 2ª PLANTA -MARCHAS LARGAS

Una vez llegados a la 4ª marcha, pisamos embrague y daremos un ligero golpe seco a la palanca hacia la derecha, con lo cual lo que era 1ª será ahora la 5ª, y lo que era 4ª ahora será 8ª.

PASO A 1ª PLANTA – MARCHAS CORTAS

Una vez que estamos reduciendo, para volver a la caja de cortas, haremos la operación inversa, pisamos embrague y  daremos un ligero golpe seco hacia la izquierda y la caja pasará a modo normal de 1ª a 4ª.

En este vídeo podemos ver cómo se cambia de planta:

RELACIÓN CORTA – LARGA

Para cada una de las marchas de nuestro vehículo podemos engranar una reductora y convertir esa marcha en corta o larga.

Si por ejemplo circulamos en 5ª marcha con el selector hacia abajo (relación corta), pisamos embrague y subimos el selector hacia arriba, con lo cual la relación pasará a ser larga y nuestra 5ª tendrá un desarrollo distinto para llanear. Si estando en esa misma marcha observamos ahora que subimos una cuesta y queremos darle algo de fuerza, pisamos embrague y cambiamos el selector de nuevo abajo  a relación corta, y sin cambiar de marcha estamos adaptando nuestra marcha a las condiciones del terreno. Reduciendo combustible y alargando la vida de la caja de cambios y el motor de nuestro vehículo.

Cuando vamos de vacío, los camioneros suelen colocar el selector en largas o cortas y simplemente cambiar de una a otra. Le sobra fuerza y velocidad. Ahora bien, si van cargados lo normal es que vayan cambiando: 2C, 3C, 4c, 4L – cambio de planta – 5C, 5L, 6C, 6L…e ir jugando con C y L a medida que cambia el trazado.

Hay cambios de marcha de este tipo que montan dos botones en la palanca: Uno es el cambio de planta y otro el de la relación corta-larga. Es decir, en lugar de dar un golpe hacia la derecha o hacia la izquierda, simplemente pulsamos ese botón y cambia de planta. Los camiones actuales montan casi todos cambios de este tipo, o ya son automáticos.

Cuando vamos cargados, es mejor ir ganando marchas o relación corta-larga a pequeños saltos para no perder inercia a cada paso. Por lo tanto, el hecho de tener tantas marchas tiene la función de encontrar siempre la que permita economizar más combustible y al mismo tiempo mantener la velocidad necesaria, sea cual sea la carga y la pendiente.

REDUCIR MARCHAS

Para reducir marchas, cuando el motor descienda en el número de revoluciones, lo haremos cuando entremos en la zona en la que el cuentarrevoluciones está marcado de color verde, y que puede oscilar normalmente entre 1.100 rpm y 1.600 rpm en nuestros camiones. No debemos dejar que las revoluciones desciendan de esa zona, incluso antes de que eso suceda podemos reducir una marcha. Si vemos que las revoluciones caen demasiado, y se salen de esa zona, podemos ir dando pequeños acelerones para que  las revoluciones se mantengan lo más altas posibles.

SUBIR MARCHAS

Cuando alcanzamos un punto en el que las revoluciones no suben, o intuimos que estamos en esa zona limítrofe, y que no va a pasar de ahí por mucho que aceleremos, entonces será momento de cambiar (casi saliendo de la zona verde anterior). Si notamos que las revoluciones siguen subiendo y vamos aumentando velocidad/fuerza, seguiremos con la marcha engranada hasta llegar a la situación anterior. Momento en el que cambiaremos, si la situación de la carretera y la calzada lo permiten.

3 CONSEJOS DE CONDUCCIÓNvuelco-rotonda

  1. No esperes a estar encima de un cruce/rotonda/calle/etc. para frenar. Anticípate y ve reduciendo y adaptando la velocidad a priori. Muchas veces damos por hecho que nos van a dejar paso, o que no vamos a encontrar ningún obstáculo y lo dejamos todo para el final…
  2. A medida que perdemos potencia al subir una pendiente reduciremos la marcha.
    Sicuesta-arriba llevamos cambio automático, puede que el camión cambie innecesariamente y bajemos mucho la velocidad en un momento inoportuno (por ejemplo porque ya estamos casi arriba de la pendiente), por lo que es conveniente cambiar a modo manual una vez que iniciamos una subida.
  3. Tendremos en cuenta que en las cuestas abajo, el camión se acelera considerablemente. Por lo tanto, colocaremos una/s marcha/s menos y/o las haremos cortas si lo vemos necesario, y haremos uso siempre del freno motor (gases de escape), el “Telma” (freno magnético) el intarder (hidráulico) o el retarder (magnético), según cada modelo, incluso encontraremos camiones con varios de estos sistemas integrados y que iremos utilizando simultáneamente, o no, según nos convenga.

De este tipo de frenos hablaremos mejor en otra entrada.

En el siguiente vídeo podemos ver a un conductor profesional italiano que nos muestra cómo maneja este tipo de cambio en su quehacer diario:

Sobre la actual entrada, como en el resto ¡¡¡cualquier aportación que hagáis será siempre bienvenida!!!.

 


 

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